第一次知道特斯拉是通过10年前的《名车志》，Roadster和RoadsterS两款电动跑车刚刚问世，起步价10万美元，比还贵。不少人觉得马斯克疯了，断言这家公司活不了多久，然而硅谷有不少人，包括施瓦辛格在内的好莱坞明星，都愿意花大价钱尝鲜。当年《名车志》做了一个有意思的选题，找来一辆Roadster和5.4LV8的福特F-畅游旧金山，在美国人吃汉堡喝可乐，把车厢当作起居室的生活场景中体验电动车和燃油车的不同。其中有一张照片至今让我记忆犹深，比飞度还小一圈的Roadster停在全尺寸皮卡旁边，那眼神像是在仰视一辆公交车。高高在上的F-似乎在说，你一个电动车想要取代我们燃油车跑了上百年的位置，还差得远呢。未曾想一语成谶，等到Roadster在年停产，四年一共卖出辆，相当于F-一天在美国的销量。但是10年过去后，人们诧异地发现马斯克和特斯拉不仅没有失败，还像不讲道理的火车头，毫无阻拦地冲向传统车企筑起的高墙。而年当选全世界最畅销电动车的Model3便是这列火车头的蒸汽锅炉。今年上半年，Model3在美国的销量达到辆，不仅以1.2万辆的优势超越年豪华车第二名的雷克萨斯RX，更是宝马3系、奥迪A4和奔驰C级的两倍。显然，“Model3和3系、A4、C级争抢市场”这句话在乐于接触新鲜事物的美国是成立的。然而在对豪华品牌执念很深的中国，即将国产的Model3将是打开市场、帮助特斯拉更上一层楼的开山刀吗？在试过这车之后，回答这个问题并不需要太过纠结。什么也没有的Model3特斯拉很像苹果，或者说马斯克和乔布斯两人有共通之处，都是打破常规，将表面的一切做到极简，大音希声，大象无形。作为豪华车，Model3没有复杂线条和浮夸镀铬，不管你买的是32万起售的国产Model3，还是56万的顶配进口Model3，外观除了轮毂样式和尺寸不同，包围什么的一模一样。有的只是风洞吹出来的无脸流线造型、隐藏式门把手，以及形如普锐斯的“一刀切”尾部设计，全部是服务于降低风阻和提高续航。Model3刚到中国不久，网上有不少视频拍的是如何开走一辆Model3，很多人连开门上车也要琢磨一段时间，因为Model3的激进程度甚至超过了ModelS和ModelX。首先你拿到的一张卡片，没有车钥匙，这相当于小区的门禁卡，用来开门和发动车辆。问题是感应区域在哪呢，车门没有什么标注，也不像迈凯伦摆在门把手下方。如果你熟悉美国车，可能猜得到就在黑漆漆的B柱——过去的美国车企喜欢在B柱放一个密码锁，老美认为放了车钥匙的口袋显得鼓鼓囊囊，一点也没有风度。不过无钥匙启动越来越普遍的今天，密码锁逐渐被淘汰，只剩下林肯和特斯拉保留了老派的仪式感。表面上，特斯拉是画蛇添足，说是简化，反倒多了一道刷门卡的程序。实际用手机APP绑定车机，带着手机接近车辆也照样自动解锁。同时支持本地蓝牙解锁，在没有信号的车库或地区也不用担心。假如你坚持有把钥匙才是汽车，请到特斯拉中心花0块钱买一把Model3造型的实体钥匙。不同于ModelS/X的弹出式隐藏式车门，Model3和日产GT-R同样是机械式的，先摁住右边，再顺势拉起翘起的左边打开无框车门。想要帅气流畅地完成这个动作，必须多加练习。顺利进入车厢后，望着光秃秃的内饰，我觉得这可能才是马斯克对未来汽车的初步构思。ModelS/X考虑到消费者的接受程度，不得不把内饰设计得传统一点，换上17英寸大屏幕作为过渡，虽然视觉效果在当时也特别震撼。当人们习惯和开始期待疯狂的特斯拉，Model3的内饰更将奥卡姆剃刀原理发挥到极致。其他车企都在绞尽脑汁用设计、材料搭配营造车厢气氛来讨好消费者。这边倒好，在一个带有木纹装饰的工作台给你摆上方向盘和屏幕，方向盘左右各一个旋钮和拨杆，没了。仪表盘不存在的，物理按键不存在的，空调出风口不存在的，门把手不存在的，连一键启动也没有，请问怎么开走。这时候需要把门卡放在中央手枕的感应区域，车辆通过读卡识别和启动，再往下拨动怀挡到D挡，这才完成开车前的所有步骤。与其说特斯拉是车，不如说更像电子产品，对于车主来说，把说明书扔一边，慢慢摸索功能才是他们的兴趣所在。他们会为找到打开手套箱的方式兴奋，为发现调节方向盘原来是用左边的旋钮会心一笑，更为在屏幕中调节出风口位置激动。可是这么激进也牺牲了一部分便捷性，最简单的，平时开手套箱、调节方向盘都是一个步骤搞定，Model3就要在屏幕上点点点，选选选。开车的时候，很难对空调出风口进行盲操作，何况空调调节还在二级界面；驾驶者前方既没有屏幕和HUD，和水平线呈90°摆放的中控屏不方便观察道路信息，字号偏大的速度显示还好，导航信息却只有旁边一点，有时候我第一时间找不到，总是下意识地向右前方伸头。很显然，马斯克取消所有物理按键、高度集成和电气化，是为了之后的自动驾驶场景，最好车窗就是AR屏幕。或许他的脑中没有盲操作这一说，上车前设定好一切，其余操作交给语音指令。这也是马斯克和乔布斯相似的一点——我做产品不是为了迎合消费者，反而要你们来适应我。什么也没有的Model3，是做到了几乎什么都有，当然30几万的车，电动后备箱居然是真的没有。一款有温度的电动车之前我认为不烧油的车没有温度，变成了缺少感情和交流的工具，即使说不上一辆卡罗拉有什么人车交流，却始终认为燃油车比所有电动车更有情感。后来才明白说“电动车是纯粹的工具”这句话的人，可能是没开过特斯拉，不然就真的是纯粹的驾驶爱好者。但是驾驶交流也仅限于车和驾驶者，我开爽了，乘客却快要吐了。既没有人规定和汽车交流非得通过驾驶，也不是所有人喜欢开车。所以Model3用一些彩蛋和小游戏这类老少咸宜的方式，拉近的却是所有人和车、所有人之间的距离。比如放屁功能，在屏幕中设定音响出声的位置—副驾或后排，再选择6种屁声的其中之一，然后伴随着一连串从他们那边传来的屁声，你就可以捏住鼻子转向乘客，“你怎么放屁了？？？”还有小游戏中的沙滩飞车，Model3摇身一变为游戏机厅的驾驶模拟器，小孩子绝对喜欢这玩意。可以想象在他们眼中，Model3是大玩具，你是一起玩玩具的好朋友，却不是令人敬畏的家长。就是这些小心思足以打破小小车厢的所有尴尬，创造我和你和车的故事，还怎么说电动车是纯粹的工具没有温度呢，至少特斯拉不是。现在我愈发觉得马斯克在极客的激进外表下，有一颗浪漫有趣的内心。不然也没有传统美国车的密码锁，没有复活节彩蛋和小游戏，更不会拿自己的Roadster循环着一首大卫·鲍伊的《Starman》发射到太空。跟驾驶者讨论乐趣的Model3电动车的快毋庸置疑，给轮轴或车轮装上一到两个乃至四个电机，没有额外浪费，不用复杂传动，全部动力很简单粗暴地传给车轮。单说前段加速的数据，不讨论后面的技术，在燃油车历史中不知道花了多少时间和成本才达到的。当天试驾的是长续航（公里）全轮驱动版，百公里加速仅需4.7秒，只要踩一半的电门，也有把人牢牢地摁在座椅上的推背感。要是踩深踩久一点，那种强劲、持续的加速不断冲击大脑，浑身释放多巴胺和肾上腺素，然后就控制不住笑了，这种加速和快乐简直像毒药一样上瘾。而Model3一加速，耳边嗡嗡嗡响的电机声很像高铁，唯一的不同是速度上来后，高铁一片祥和安静，Model3的噪音不断变大，完全不是30-50万级别该有的水准。不然你转变一下心态，Model3是一款标榜运动的电动车，对噪音也不是特别在意了。进口Model3是按照欧美口味做的，整车不大，这是好开灵活的基础；转向（哪怕是标准模式）重，打满却只有一圈；悬挂硬，拥有充足的支撑。再有底下的电池组降低了重心，以及四驱系统的帮助，以高一点的速度入弯、上匝道，整车稳稳当当的表现一直给人感觉没到极限，仍有给多一脚电门的余地。虽然Model3在处理滤震少了一些韧性，太重的转向有些刻意，不过整体表现出乎意料，比很多燃油车有意思。可惜的是，做好了加速和操控的Model3，结果在刹车栽了跟头。脚感重到怀疑人生，问题是你用力踩一脚，回馈到刹车盘的力度却不大，车辆没有减速的势头，还要往下使劲踩。Model3这么强悍的性能却配了脚感诡异的刹车，一定程度对行车安全有所影响。难道马斯克是为了让车主做好放弃刹车的准备，提前适应只有油门踏板的汽车？本来正常行车，看到和前车的距离逐渐减小，我们通常是松开油门滑行一段，同时把脚放在刹车上面准备踩下去。按照这样的流程，当Model3开启高强度能量回收，油门全松后减速特别快，和前车还有很长一段距离就刹停了。如果要最大程度地利用这项功能，必须好好控制油门，和前车接近时依然保持一点油门，到最后变成单油门操作，不需要踩刹车。但是取消刹车是不可能的，毕竟法规对上路汽车有要求。不开车才是Model3的重点Model3开起来挺好玩，不开更好玩。现在很多车都有L2、L2.5级别的驾驶辅助系统，合资车、国产车都有，我是不太习惯由汽车接管，跑高速也很少使用或者浅尝即止。最大原因是不亲手接管不放心，还有是一部分车型的使用体验差强人意，要么跑偏不给纠正；要么刹车突兀，像是断断续续一脚一脚地踩，到最后干脆不用了。Autopilot作为特斯拉的一大标签，有人唱衰草菅人命，也有人叫好社会进步，关于这项功能的讨论从来没有停止过。无论过去发生了什么，这总是目前半自动驾驶辅助功能的标杆，我好奇标杆到底做到了什么程度。好在没有让人失望，我也是第一次这么长时间放手交给汽车。▲开启Autopilot后，系统一分钟检测不到驾驶员的手，屏幕出现蓝色警告只要屏幕显示满足道路识别线清晰和路况允许这两个条件，向下拨动两次怀挡就打开了Autopilot功能（拨动一次是自适应巡航），完成跟车、按照限速等脱手脱脚的行驶。Model3由于升级了V9.0系统和使用最新硬件，一打转向灯，雷达和摄像头确定周围环境安全后，自动变道动作更加柔和和流畅；假如前方车道有车驶入，Model3将自然地减速，几乎和正常人开车没什么两样。顺便说一句，Model3的全国首撞是因为变道的车辆过于突然，电脑没办法及时反应导致事故的发生。其实马路上全是成熟的无人驾驶系统，全部交给循规蹈矩的电脑，每年的交通事故也要大幅减少。可惜中国的道路复杂，很多人开车不守规矩，压着车道在开、变线不打转向灯、限速开60，高速如此，城市更不用说。说不定多么先进的系统一到中国就崩溃，这也注定有人驾驶到无人驾驶的过渡期有一段漫长的事故期。除此之外，Model3这次新增紧急车道偏离防避和车道偏离防避。前者很常规，发现车辆正在偏离车道，还有可能发生碰撞，方向盘往相反方向纠正回车道中间；后者在常见的车道偏离中加入一个人性化的细分场景。假如开启Autopilot后，系统发现车辆在没有打转向灯的情况下变道，且反复检查不到驾驶员的手。一系列警告无果，系统这时认为驾驶员睡着了，车辆将逐渐减速到24KM/H，同时打开双闪告知后车。另外，我们体验了处于内测的自动辅助导航系统。简单来说，设置导航后，在Autopilot中加入自动上、下高速路口匝道，遇到慢车自动打转向灯和变道超车。经过测试是可行的，问题主要在于下高速前的变道，Model3设置在距离路口2公里处变到最右车道，没车的时候自然很顺利。一旦遇上车流，前面是匝道口，右边却变不过去，系统很纠结，只好减速等待车流通过，但是后面的车辆不答应了，一直响喇叭。最后没办法，只好自己接管。有时候我们下高速，通常是根据实时路况做出决定，2公里处变不过去，立刻加速到1.5公里、1公里甚至只剩下米的时候再变。Model3目前的系统没办法灵活地应对复杂路况，或许哪一天收集的数据足够多，这项系统OTA一下也更加成熟。▲开启自动辅助导航系统后，左边车辆前方出现引导线据特斯拉所说，今年晚些时候将实现城市的自动辅助驾驶，可以识别交通信号灯和停车标志且做出对应操作，比如红灯停绿灯行这样。也许《银翼杀手》中无人驾驶的那一幕就要实现了。你愿意买特斯拉吗说了这么多Model的优缺点，现在回到最初的问题，除了送绿牌的地区和不差钱的富豪，Model3有可能吸引ABB的目标消费者吗？个人认为有是有的，年轻人逐渐成为豪华品牌中级车的主力，他们乐于接收和尝试新鲜事物，如果家里有其他车，买一辆Model3上下班刚刚好。况且这个级别的汽车不再是简单的交通工具，也是个性化和生活方式的一部分体现，尤其是高新产业的消费者，他们了解马斯克甚至是粉丝，也敢与众不同，买Model3是为了体验一个很酷的科技产品。有句话说得好，真正喜欢的，连缺点都是优点。当然这种情况通常只在发达城市发生，至于三四线之外的城市年轻人，可能听说过特斯拉，却不一定知道马斯克。他们对ABB有着扎入心底的认知，一到这个价格，都是在ABB中挑一款自己喜欢的。别说新兴品牌，连二线豪华品牌也不一定考虑，除非有巨大优惠。因此无法从农村包围城市的Model3，不太可能和美国一样远远甩开3系、A4和C级，除非Model3再做大一点，外观酷炫一点，内饰豪华一点。我们在怀念燃油车的什么结束Model3的试驾后，我走回那辆可以拉到转的2.0L大排量自吸、5速手动马三，对着改装的球形挡把琢磨：我们究竟在怀念燃油车的什么？如果内心放不下燃油车，大多是对驾驶感兴趣的消费者，喜欢听声浪，喜欢一个人开车听歌，说不定对汽油、柴油味道迷之喜欢。所以法拉利V12我怀念，莲花卡丁车我怀念，宝马M操控我怀念，日系JDM我怀念，最后痛苦地发现我怀念的燃油车全是买不起、国内买不到的。除了对着电脑YY，用键盘维护燃油车的尊严，其他的我什么也做不了。另一个摆在眼前的残酷事实是，全球市场需要的是工具车，导致传统车企不愿意开发有意思的燃油车。他们砍掉为车迷带来乐趣的大玩具，共享轿车和SUV的平台，车企之间互相抱团，以后挂着各种车标，套着不同外壳的车型其实是同一款车。不可否认，打着环保幌子的电动车在现阶段远不如燃油车方便，安全性也要打一个问号。可是现在的汽车趋于同质化，在成家立业静下心之前，难以找出一款好玩、买得起的新款燃油车。偏偏在今天，我开到一辆门槛相对不高，同样让人开心的电动车。说一句政治不正确的话，Model3让我觉得对电动车不用太悲观，要是哪一天燃油车彻底禁止上路了，到时拥抱一辆特斯拉也不是坏事
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